Por qué Santa Fe puede recuperar la regularidad en el servicio de barcazas
por NICOLAS CASSANELLO (*)
El puerto de Santa Fe, con sus 24 pies de calado, es el último puerto que admite la carga en buques de ultramar por la hidrovía Paraná-Paraguay, accediendo a través del Río de la Plata.
A la inversa, también se puede afirmar que la terminal portuaria es el primer puerto de ultramar para todo el hinterland (área de influencia) que cubre el centro-norte argentino, el territorio paraguayo y boliviano, y los estados del sur de Brasil.
Al margen de los negocios de carga a granel, entre 2012 y 2013, el puerto de Santa Fe se convirtió en la principal terminal de cargas de contenedores de la hidrovía Paraná-Paraguay con la exportación de concentrados proteicos (harina de soja y maíz), poroto de soja y sorgo.
Cabe destacar que la carga de graneles en contenedores emplea ocho veces más mano de obra que la carga en bodega de buque.
Operaron entonces la naviera argentina Compañía Argentina de Remolques de Empuje (CARE) y la paraguaya Vessel.
La regularidad de la carga permitió contar con recaladas cada 7/10 días, hasta un máximo de ocho recaladas en un mes.
También es preciso recordar la escasa presencia de exportadores e importadores locales en ese fenómeno. Esto obedeció a la desconfianza que generaba la regularidad de la barcaza (que tarda entre 2 y 3 días para llegar hasta el puerto de Buenos Aires, cuando un camión lo hace en 24 horas) sumado al temor de perder la conexión con los buques oceánicos programados en Buenos Aires. Encima, la diferencia lograda entre el flete por agua y el terrestre no fue lo suficientemente significativa, a lo que debió sumarse además la ausencia de políticas o medidas públicas concretas para favorecer la operatoria por el puerto local.
Si cada localidad del área de influencia del puerto (Santa Fe, Santo Tomé, Sauce Viejo, San Carlos Centro, Esperanza, Franck, Rafaela, Sunchales, Reconquista, Humboldt, Avellaneda, San Justo, Coronda, Gobernador Crespo, etcétera) enviara al menos cinco contenedores semanales no alcanzarían los viajes directos de una sola barcaza para satisfacer esta demanda.
Todo cambió en diciembre de 2013, cuando el gobierno nacional aumentó las retenciones a concentrados proteicos del 5% al 32%. Un mes más tarde partieron los últimos embarques de la mercadería. A los seis meses, CARE comunicó el cese del servicio regular a Buenos Aires. A los nueve meses, la empresa anunció el amarre definitivo de las barcazas.
El aumento arancelario provocó el derrumbe de las operaciones: de 742.062 toneladas por US$ 319,9 millones entre enero y julio de 2013 se pasó a 183.702 toneladas por US$ 80,8 millones. Casi US$ 240 millones de pérdida de divisas.
Durante 2012 y 2013, el Puerto Santa Fe y otros de la hidrovía presentaron un abrupto crecimiento en las exportaciones de ciertos concentrados proteicos utilizados para la alimentación animal. Según las especificaciones brindadas por los compradores del exterior, estos concentrados se elaboraban sobre la base de harina de soja a la que también se incorporaban otros cereales (maíz partido, afrechillo de trigo, entre otros), minerales (cloruro de sodio, carbonato de calcio) y vitaminas o antibióticos.
Los derechos de exportación del 5% permitieron que estas exportaciones adquirieran una fisonomía particular.
En primer lugar, los exportadores eran pymes agroindustriales (e importadores que necesitaban compensar sus compras al exterior). Las exportaciones de graneles en contenedores suelen encontrar a operadores pymes en los dos extremos de la transacción (que no pueden ni comprar ni vender las 60.000 toneladas que carga un buque oceánico). La mayoría de estas operaciones fueron registradas por exportadores que adquirían los insumos en el mercado interno a aceiteras, acopiadores y productores agropecuarios, para luego procesarlos en plantas propias o de terceros, y luego exportarlos. Estas transacciones no sólo arrimaron recursos a las arcas fiscales, sino que también dinamizaron la economía de una manera más horizontal.
En segundo lugar se multiplicaron tanto las exportaciones contenedorizadas como el posicionamiento de contenedores vacíos en el interior. Los números del puerto de Santa Fe son elocuentes: movilizó 900 TEU en 2011, 3100 en 2012 y 18.500 TEU en 2014, lo que permitió habilitar viajes regulares de barcazas y dotar de previsibilidad y alternativas logísticas los dadores de carga de la región.
Las dos caras
Lo bueno y lo malo de operar en Santa Fe
Debilidad
Los 24 pies de calado permiten cargar hasta 15.000 toneladas en bodega, lo que obliga a completar en otros puertos y encarece el costo
Fortaleza
Ese calado permite cargar buques de menor porte con fletes competitivos a puertos más cercanos del Mercosur, Chile, Perú y América Central
Debilidad
La restricción de calado resta regularidad a los servicios y limita al puerto a ser dador de cargas puntuales
Fortaleza
Puede ser una ventaja para captar exportadores que no tienen cabida en puertos del Sur (maní, arroz, etc.) de la provincia
Debilidad
Para el exportador, vale casi lo mismo un camión a San Lorenzo/Timbúes
Fortaleza
En épocas de cosecha, los puertos del Sur se congestionan y se corre el riesgo de perder fletes. Además, entregar carga en Santa Fe permite fletes más cortos
(*) artículo publicado el 1/3/2016, en la Edición Impresa del Suplemento Comercio Exterior y Logística de La Nación. El texto puede ser consultado en este enlace.
Muchas gracias Emiliano Galli por permitirme un privilegiado espacio donde compartir una opinión.
El puerto de Santa Fe, con sus 24 pies de calado, es el último puerto que admite la carga en buques de ultramar por la hidrovía Paraná-Paraguay, accediendo a través del Río de la Plata.A la inversa, también se puede afirmar que la terminal portuaria es el primer puerto de ultramar para todo el hinterland (área de influencia) que cubre el centro-norte argentino, el territorio paraguayo y boliviano, y los estados del sur de Brasil.
Al margen de los negocios de carga a granel, entre 2012 y 2013, el puerto de Santa Fe se convirtió en la principal terminal de cargas de contenedores de la hidrovía Paraná-Paraguay con la exportación de concentrados proteicos (harina de soja y maíz), poroto de soja y sorgo.
Cabe destacar que la carga de graneles en contenedores emplea ocho veces más mano de obra que la carga en bodega de buque.
Operaron entonces la naviera argentina Compañía Argentina de Remolques de Empuje (CARE) y la paraguaya Vessel.
La regularidad de la carga permitió contar con recaladas cada 7/10 días, hasta un máximo de ocho recaladas en un mes.
También es preciso recordar la escasa presencia de exportadores e importadores locales en ese fenómeno. Esto obedeció a la desconfianza que generaba la regularidad de la barcaza (que tarda entre 2 y 3 días para llegar hasta el puerto de Buenos Aires, cuando un camión lo hace en 24 horas) sumado al temor de perder la conexión con los buques oceánicos programados en Buenos Aires. Encima, la diferencia lograda entre el flete por agua y el terrestre no fue lo suficientemente significativa, a lo que debió sumarse además la ausencia de políticas o medidas públicas concretas para favorecer la operatoria por el puerto local.
Si cada localidad del área de influencia del puerto (Santa Fe, Santo Tomé, Sauce Viejo, San Carlos Centro, Esperanza, Franck, Rafaela, Sunchales, Reconquista, Humboldt, Avellaneda, San Justo, Coronda, Gobernador Crespo, etcétera) enviara al menos cinco contenedores semanales no alcanzarían los viajes directos de una sola barcaza para satisfacer esta demanda.
Todo cambió en diciembre de 2013, cuando el gobierno nacional aumentó las retenciones a concentrados proteicos del 5% al 32%. Un mes más tarde partieron los últimos embarques de la mercadería. A los seis meses, CARE comunicó el cese del servicio regular a Buenos Aires. A los nueve meses, la empresa anunció el amarre definitivo de las barcazas.
El aumento arancelario provocó el derrumbe de las operaciones: de 742.062 toneladas por US$ 319,9 millones entre enero y julio de 2013 se pasó a 183.702 toneladas por US$ 80,8 millones. Casi US$ 240 millones de pérdida de divisas.
Durante 2012 y 2013, el Puerto Santa Fe y otros de la hidrovía presentaron un abrupto crecimiento en las exportaciones de ciertos concentrados proteicos utilizados para la alimentación animal. Según las especificaciones brindadas por los compradores del exterior, estos concentrados se elaboraban sobre la base de harina de soja a la que también se incorporaban otros cereales (maíz partido, afrechillo de trigo, entre otros), minerales (cloruro de sodio, carbonato de calcio) y vitaminas o antibióticos.
Los derechos de exportación del 5% permitieron que estas exportaciones adquirieran una fisonomía particular.
En primer lugar, los exportadores eran pymes agroindustriales (e importadores que necesitaban compensar sus compras al exterior). Las exportaciones de graneles en contenedores suelen encontrar a operadores pymes en los dos extremos de la transacción (que no pueden ni comprar ni vender las 60.000 toneladas que carga un buque oceánico). La mayoría de estas operaciones fueron registradas por exportadores que adquirían los insumos en el mercado interno a aceiteras, acopiadores y productores agropecuarios, para luego procesarlos en plantas propias o de terceros, y luego exportarlos. Estas transacciones no sólo arrimaron recursos a las arcas fiscales, sino que también dinamizaron la economía de una manera más horizontal.
En segundo lugar se multiplicaron tanto las exportaciones contenedorizadas como el posicionamiento de contenedores vacíos en el interior. Los números del puerto de Santa Fe son elocuentes: movilizó 900 TEU en 2011, 3100 en 2012 y 18.500 TEU en 2014, lo que permitió habilitar viajes regulares de barcazas y dotar de previsibilidad y alternativas logísticas los dadores de carga de la región.
Las dos caras
Lo bueno y lo malo de operar en Santa Fe
Debilidad
Los 24 pies de calado permiten cargar hasta 15.000 toneladas en bodega, lo que obliga a completar en otros puertos y encarece el costo
Fortaleza
Ese calado permite cargar buques de menor porte con fletes competitivos a puertos más cercanos del Mercosur, Chile, Perú y América Central
Debilidad
La restricción de calado resta regularidad a los servicios y limita al puerto a ser dador de cargas puntuales
Fortaleza
Puede ser una ventaja para captar exportadores que no tienen cabida en puertos del Sur (maní, arroz, etc.) de la provincia
Debilidad
Para el exportador, vale casi lo mismo un camión a San Lorenzo/Timbúes
Fortaleza
En épocas de cosecha, los puertos del Sur se congestionan y se corre el riesgo de perder fletes. Además, entregar carga en Santa Fe permite fletes más cortos
(*) artículo publicado el 1/3/2016, en la Edición Impresa del Suplemento Comercio Exterior y Logística de La Nación. El texto puede ser consultado en este enlace.
Muchas gracias Emiliano Galli por permitirme un privilegiado espacio donde compartir una opinión.
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