La conveniencia de los Corredores Bioceánicos. Un debate abierto.

Compartimos a continuación un artículo enviado por el amigo Antonio  Zuidwijk, que también fue publicado el pasado martes 29 de abril en el Suplemento de Comercio Exterior de La Nación.

El planteo del autor es irreverente y escéptico sobre la conveniencia de destinar cuantiosos fondos públicos para llevar a cabo proyectos que no resultan prioritarios. 

El artículo de la CEPAL al cual hace referencia el autor "El potencial de los puertos pivotes en la costa del Pacífico sudamericano" puede ser consultado en este enlace.

Bienvenido sea el debate. 

La conveniencia de los Corredores Bioceánicos

por Antonio  Zuidwijk (*)

Desde hace más de 20 años, se asoma en nuestro país el dilema de qué es que merece prioridad:
¿Integración del propio país o corredores bioceánicos? ¿El túnel del Corredor Bioceánico Central o el de Agua Negra? ¿O bien integrar el norte argentino con ferrocarriles y el río Paraná?
La Argentina pidió un préstamo de US$ 1500 millones para avanzar con las obras en Agua Negra, ¿cuánto pagaría Chile?

En el seno del Mercosur se reúnen los Presidentes y altos funcionarios de la Argentina y Chile, y se hacen declaraciones al respecto. Un artículo de enero último del Ministerio de Relaciones Exteriores de Chile señalaba que el país trasandino reafirmaba su compromiso "para construir corredores bioceánicos con la Argentina, Brasil y Paraguay".

Grupo de trabajo
El mismo artículo agregaba que la propia presidenta, Michelle Bachelet, instruyó a los ministros de Relaciones Exteriores de los países firmantes a conformar un grupo de trabajo junto con los Ministerios de Infraestructura, Obras Públicas, Transportes y a otras instituciones vinculadas, "con el fin de impulsar la realización de los estudios técnicos y formular las recomendaciones pertinentes".
Esta declaración de la presidente Bachelet merece mucha atención y seguimiento por parte de los que pagan impuestos en la Argentina.
Dentro de esos estudios de factibilidad técnica encargados no estaría de más ojear libros como el de Bent Flyvbjerg, publicado por la editorial de la Universidad de Oxford: Megaproyectos y riesgo: anatomía de la ambición. También prestar suma atención a muy importantes trabajos de la Cepal, vinculados a la historia de las calamidades que sufrieron los ferrocarriles transandinos, que pueden leerse en los informes del especialista Ian Thomson en su libro Cien años de desastres financieros de los ferrocarriles transandinos y todavía atraen inversiones. Este libro también debe formar parte de los estudios que ordenó la presidenta Bachelet.

Sin ventajas
Otro aún más importante es el de Jan Hoffmann de 2000: El potencial de puertos pivotes en el pacífico sudamericano, donde se estudió la eventual conveniencia de puertos chilenos o peruanos para exportar cargas de Brasil y la Argentina a Asia.
Este último estudio no encontró tales ventajas generalizadas, como todas las publicidades que se hacen del túnel.
Debe leerse con mucha atención la historia de los corredores bioceánicos, que comenzó a principios de los 90, en el centro del continente, cuando la planicie del Mato Grosso comenzó su carrera para transformarse en la zona de mayor producción de soja del mundo.
El tema es que esa zona no tenía caminos para llegar a puertos y todavía falta mucho en este aspecto. Sus productores siempre han trabajado para buscar soluciones y ahora tiene su organización, Aprosoja.
Buscando ejemplos, los sojeros brasileños se fijaron en lo que hicieron los ferrocarriles privados de Estados Unidos, que conectaron el Atlántico y el Pacifico con sus landbridges. Y esos productores encontraron que en 1973 se hizo una única prueba con un tren transportando cobre que salió de Antofagasta, cruzó el norte argentino y Bolivia, entró en Corumbá a Brasil y llegó al puerto de Santos. Y entonces comenzó la idea del Corredor de Capricornio: exportar la soja a través de los puertos del Pacífico.

Pero no le prestaron mucha atención a los estudios de Ian Thomson. Igualmente, se consiguió el apoyo del entonces gobernador de Tucumán, Ramón Ortega, que puso un tren del Ferrocarril Belgrano a la disposición de los brasileños. El 9 de abril de 1993 comenzó en la estación de Tucumán una prueba con el "Tren interoceánico de la hermandad latinoamericana", que llegó a Santos el 26 de abril.
En ese tiempo quien esto escribe trabajaba como gerente general de una sucursal de la empresa Murchison en Brasil y desde aquel momento he seguido en forma constante todo lo que se publicó sobre corredores bioceánicos, sobre la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (Iirsa) y muy especialmente lo que se escribió sobre la ruta Iirsa en Perú para conectar la zona de producción de soja de Brasil con los puertos de Ilo y Matorani.
Geopolítica

El tren de prueba del gobernador Ortega que llegó el 26 de abril en Santos, siguió después a Iquique y Antofagasta (Chile), cruzó los Andes a la Argentina en Socompa, y volvió a Tucumán.
Se escribió entonces en La Gaceta de Tucumán: "Se confirmó la posibilidad de unir Santos con Antofagasta ¿Por qué se deja el norte a la ribera del progreso? ¿Por qué no se contempla esta necesidad imperiosa para romper el cepo geopolítico del puerto de Buenos Aires?".
Desde entonces en el norte argentino se piensa que debe darse preferencia a puertos chilenos, algo que aún puede leerse en declaraciones de distintos gobernadores del norte.

Ya es tiempo que esto se comience a debatir en profundidad. ¿Qué es lo que merece prioridad, integrar realmente el Norte argentino hacia adentro del país, o seguir con declaraciones que son infundadas?

(*) el autor es especialista en logística y asuntos portuarios. Más información en www.antonioz.com.ar