La logística kafkiana, un cerco a los puertos del interior.
El día de ayer fue publicada en el Suplemento "Comercio Exterior" del Diario La Nación el artículo que transcribimos a continuación. Allí el autor retrata una situación sobre la que nos hemos ocupado reiteradamente en blog: desde la absurda Disposición 1108 hasta la propuesta de iniciativas dirigidas a reactivar el transporte fluvial por barcazas.
LA LOGÍSTICA KAFKIANA
por Oscar Vecslir (*)
Los que estudian o trabajan en logística portuaria afirman que el transporte fluvial es más económico y ambientalmente más apto que el transporte ferroviario, y ni que hablar del carretero. Por eso insisten en las ventajas del transporte fluvial de contenedores y cotidianamente lamentan el bajo uso de este medio para conducir los productos del noreste y noroeste argentino hasta los puertos de ultramar.
En esa tesitura fue interesante conocer las dificultades que tienen los exportadores de nuestro país para directamente no utilizar la vía acuática.
Del diálogo con varios de ellos surgió un listado de problemas encadenados que transforman a esta operación logística directamente en kafkiana. Veamos ordenadamente dónde y por qué se plantean los focos de conflicto, la mayoría de ellos absurdamente irresolubles.
PROBLEMAS EN EL NORTE
En la hipótesis de que un productor del norte argentino quiera exportar su mercadería en contenedores por el puerto de Misiones, o por el puerto de Formosa, o por el puerto de Corrientes o por el puerto de Barranqueras, Chaco, en cualquiera de las cuatro terminales se va a encontrar con los mismos embrollos.
El primer inconveniente lo va a tener con la disposición 1108 emitida y puesta en vigor por la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables a principios del 2014 (entonces, dependiente de la Secretaría de Transporte, dentro del ámbito del Ministerio del Interior y Transporte) que establece que el buque que cargue su mercadería en puertos argentinos tiene prohibido hacer transbordo en Montevideo.
Esto significa que cualquier barcaza o buque de empuje portacontenedor que antes podía levantar la carga en cualquiera de los cuatro puertos y llevarla hasta Montevideo ya no puede hacerlo más. Ahora sólo puede transbordarla en algún puerto argentino o de Brasil.
No obstante, se debe descartar la alternativa de Brasil porque los buques y barcazas que navegan el tramo norte de la hidrovía no están preparados ni capacitados para hacerlo en mar abierto. Esta última alternativa entonces no es posible.
Este inconveniente inicial le implicará que, como la mercadería para el Código Aduanero Argentino no se considera exportada hasta que abandone el último puerto del país, recién cuando deje el puerto de transbordo argentino podrá iniciar los trámites de cobranza de su carta de crédito, a diferencia de la situación anterior en que transbordando en Uruguay, se consideraba al puerto norteño de carga como de salida.
Asumido el costo operativo y fundamentalmente financiero del desfase, sólo le queda la alternativa de transbordar la carga en puertos argentinos donde lleguen los buques de ultramar. Esto es y por ahora, en el puerto de Buenos Aires o en el de Dock Sud.
SIN BANDERA
Cuando el cargador inicie la búsqueda de una empresa que haga este servicio va a tener un nuevo inconveniente: no hay ninguna naviera con bandera argentina que opere con contenedores en el tramo norte de la hidrovía y mínimamente le garantice el cumplimiento de este servicio. No le quedará otra alternativa que buscar una empresa de bandera paraguaya.
Aquí surge un nuevo problema porque la empresa paraguaya, por usar una bandera extranjera, no puede hacer tráfico de cabotaje entre puertos argentinos, para lo cual la prioridad la tiene la flota argentina, de acuerdo con la ley de cabotaje nacional.
Ahora bien, al no existir flota argentina para tráfico de contenedores de cabotaje, se puede solicitar un permiso especial y específico (waiver) ante la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables.
El cargador deberá entonces conseguir el waiver emitido por la subsecretaría, para esa carga en particular y para el buque que realizará el servicio. Este trámite se hace en Buenos Aires y antes de otorgarse se envía en consulta a la cámara de armadores de buques de bandera nacional para ver si no existe alguno que pueda cubrir el servicio. Aquí pueden surgir varias situaciones. La primera (y más positiva) es que la cámara argentina consultada diga que no puede prestar este servicio y entonces dentro de un margen de los 20 a 30 días se puede conseguir este famoso permiso que autoriza por única vez (y para la mercadería solicitada), el uso de un buque con bandera extranjera.
Otra alternativa que puede darse (no muy frecuente pero real) es que algún buque argentino diga que puede prestar el servicio y "cruce" el pedido. En casi el ciento por ciento de los casos esto se hace con la maldad de frenar la exportación con buques de otra bandera porque el armador argentino que así procede, o no tiene la embarcación adecuada para el servicio, o bien no tiene el acuerdo con el buque oceánico que va a recibir la carga, y por lo tanto este último no le proveerá los contenedores vacíos que esta operación va a necesitar.
Una tercera situación comentada por los cargadores, que resulta muy difícil de creer, es que cuando se descarta la existencia de un armador argentino y se acepta que se utilice un buque paraguayo, la subsecretaría exige que el rol (tripulación) del buque sea de nacionalidad argentina. De ser real esta exigencia resulta tragicómica considerarla.
Volvamos ahora a la situación positiva en que se consigue el waiver en tiempo prudencial, que se contrata la empresa paraguaya que tiene acuerdo con la naviera oceánica y puede entonces llevar los contenedores vacíos, cargar finalmente la exportación en el norte y llevarla hasta Buenos Aires para su transbordo.
En este caso el problema se traslada al puerto de transbordo: al llegar la barcaza con sus contenedores a Buenos Aires pueden darse diversas alternativas cuyas complicaciones describimos a continuación.
La menos compleja sería que todos los contenedores arribados estén destinados a ser transbordados en una única terminal y que esa terminal tenga capacidad de muelle para recibirlos en tiempo prudencial. Si la barcaza tiene que esperar varios días, seguramente le facturará al cargador el costo improductivo de la estadía.
CALESITA BARCACERA
Otra situación frecuente es que en la misma barcaza lleguen contenedores para distintas terminales. En este caso, como los contenedores por un tema fiscal no pueden moverse entre terminales por tierra sin trámite y costos aduaneros asociados, la entrega en cada terminal se hace por agua con las demoras de recepción de cada una de ellas y sin ninguna posibilidad de establecer una fecha cierta a priori que dé certeza de cumplimiento en tiempo y forma con la exportación iniciada.
No es necesario extenderse más para imaginar el rechazo absoluto de los productores a asumir los riesgos descriptos para concretar exportaciones de sus productos por vía acuática. Es lógico que no se quiera agregar esta sinrazón de logística kafkiana a la suma de los problemas que la propia producción de las mercaderías que comercializan ya tienen.
Hasta ahora, la solución encontrada es transformar al puerto en una terminal ferroautomotora, recurriendo a la simpleza de subir el contenedor a un camión, aun sabiendo que la pérdida de utilidades en la logística seleccionada puede impactar seriamente en el resultado final del negocio realizado.
En una visión macro de este desaguisado logístico podemos ver que, en principio, no existen problemas de infraestructura ni de capital operativo: hay puertos regionales de carga aptos, hay una flota presta a realizar los tráficos y hay puertos de transbordo para completar las operaciones.
Todo el problema se concentra en una autoridad pública que no exhibe idoneidad para ordenar y armonizar las operaciones, y actores nacionales que compiten en desventaja real con sus similares de Uruguay y Paraguay y que se ayudan con normas de protección inútiles a la hora de competir. El resultado final es que toda esta incompetencia acumulada la paga la carga.
(*) El autor fue interventor de la Administración General de Puertos (AGP) y es asesor en puertos del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires
Imagen: Alejandro Álvarez / LA NACIÓN.
LA LOGÍSTICA KAFKIANApor Oscar Vecslir (*)
Los que estudian o trabajan en logística portuaria afirman que el transporte fluvial es más económico y ambientalmente más apto que el transporte ferroviario, y ni que hablar del carretero. Por eso insisten en las ventajas del transporte fluvial de contenedores y cotidianamente lamentan el bajo uso de este medio para conducir los productos del noreste y noroeste argentino hasta los puertos de ultramar.
En esa tesitura fue interesante conocer las dificultades que tienen los exportadores de nuestro país para directamente no utilizar la vía acuática.
Del diálogo con varios de ellos surgió un listado de problemas encadenados que transforman a esta operación logística directamente en kafkiana. Veamos ordenadamente dónde y por qué se plantean los focos de conflicto, la mayoría de ellos absurdamente irresolubles.
PROBLEMAS EN EL NORTE
En la hipótesis de que un productor del norte argentino quiera exportar su mercadería en contenedores por el puerto de Misiones, o por el puerto de Formosa, o por el puerto de Corrientes o por el puerto de Barranqueras, Chaco, en cualquiera de las cuatro terminales se va a encontrar con los mismos embrollos.
El primer inconveniente lo va a tener con la disposición 1108 emitida y puesta en vigor por la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables a principios del 2014 (entonces, dependiente de la Secretaría de Transporte, dentro del ámbito del Ministerio del Interior y Transporte) que establece que el buque que cargue su mercadería en puertos argentinos tiene prohibido hacer transbordo en Montevideo.
Esto significa que cualquier barcaza o buque de empuje portacontenedor que antes podía levantar la carga en cualquiera de los cuatro puertos y llevarla hasta Montevideo ya no puede hacerlo más. Ahora sólo puede transbordarla en algún puerto argentino o de Brasil.
No obstante, se debe descartar la alternativa de Brasil porque los buques y barcazas que navegan el tramo norte de la hidrovía no están preparados ni capacitados para hacerlo en mar abierto. Esta última alternativa entonces no es posible.
Este inconveniente inicial le implicará que, como la mercadería para el Código Aduanero Argentino no se considera exportada hasta que abandone el último puerto del país, recién cuando deje el puerto de transbordo argentino podrá iniciar los trámites de cobranza de su carta de crédito, a diferencia de la situación anterior en que transbordando en Uruguay, se consideraba al puerto norteño de carga como de salida.
Asumido el costo operativo y fundamentalmente financiero del desfase, sólo le queda la alternativa de transbordar la carga en puertos argentinos donde lleguen los buques de ultramar. Esto es y por ahora, en el puerto de Buenos Aires o en el de Dock Sud.
SIN BANDERA
Cuando el cargador inicie la búsqueda de una empresa que haga este servicio va a tener un nuevo inconveniente: no hay ninguna naviera con bandera argentina que opere con contenedores en el tramo norte de la hidrovía y mínimamente le garantice el cumplimiento de este servicio. No le quedará otra alternativa que buscar una empresa de bandera paraguaya.
Aquí surge un nuevo problema porque la empresa paraguaya, por usar una bandera extranjera, no puede hacer tráfico de cabotaje entre puertos argentinos, para lo cual la prioridad la tiene la flota argentina, de acuerdo con la ley de cabotaje nacional.
Ahora bien, al no existir flota argentina para tráfico de contenedores de cabotaje, se puede solicitar un permiso especial y específico (waiver) ante la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables.
El cargador deberá entonces conseguir el waiver emitido por la subsecretaría, para esa carga en particular y para el buque que realizará el servicio. Este trámite se hace en Buenos Aires y antes de otorgarse se envía en consulta a la cámara de armadores de buques de bandera nacional para ver si no existe alguno que pueda cubrir el servicio. Aquí pueden surgir varias situaciones. La primera (y más positiva) es que la cámara argentina consultada diga que no puede prestar este servicio y entonces dentro de un margen de los 20 a 30 días se puede conseguir este famoso permiso que autoriza por única vez (y para la mercadería solicitada), el uso de un buque con bandera extranjera.
Otra alternativa que puede darse (no muy frecuente pero real) es que algún buque argentino diga que puede prestar el servicio y "cruce" el pedido. En casi el ciento por ciento de los casos esto se hace con la maldad de frenar la exportación con buques de otra bandera porque el armador argentino que así procede, o no tiene la embarcación adecuada para el servicio, o bien no tiene el acuerdo con el buque oceánico que va a recibir la carga, y por lo tanto este último no le proveerá los contenedores vacíos que esta operación va a necesitar.
Una tercera situación comentada por los cargadores, que resulta muy difícil de creer, es que cuando se descarta la existencia de un armador argentino y se acepta que se utilice un buque paraguayo, la subsecretaría exige que el rol (tripulación) del buque sea de nacionalidad argentina. De ser real esta exigencia resulta tragicómica considerarla.
Volvamos ahora a la situación positiva en que se consigue el waiver en tiempo prudencial, que se contrata la empresa paraguaya que tiene acuerdo con la naviera oceánica y puede entonces llevar los contenedores vacíos, cargar finalmente la exportación en el norte y llevarla hasta Buenos Aires para su transbordo.
En este caso el problema se traslada al puerto de transbordo: al llegar la barcaza con sus contenedores a Buenos Aires pueden darse diversas alternativas cuyas complicaciones describimos a continuación.
La menos compleja sería que todos los contenedores arribados estén destinados a ser transbordados en una única terminal y que esa terminal tenga capacidad de muelle para recibirlos en tiempo prudencial. Si la barcaza tiene que esperar varios días, seguramente le facturará al cargador el costo improductivo de la estadía.
CALESITA BARCACERA
Otra situación frecuente es que en la misma barcaza lleguen contenedores para distintas terminales. En este caso, como los contenedores por un tema fiscal no pueden moverse entre terminales por tierra sin trámite y costos aduaneros asociados, la entrega en cada terminal se hace por agua con las demoras de recepción de cada una de ellas y sin ninguna posibilidad de establecer una fecha cierta a priori que dé certeza de cumplimiento en tiempo y forma con la exportación iniciada.
No es necesario extenderse más para imaginar el rechazo absoluto de los productores a asumir los riesgos descriptos para concretar exportaciones de sus productos por vía acuática. Es lógico que no se quiera agregar esta sinrazón de logística kafkiana a la suma de los problemas que la propia producción de las mercaderías que comercializan ya tienen.
Hasta ahora, la solución encontrada es transformar al puerto en una terminal ferroautomotora, recurriendo a la simpleza de subir el contenedor a un camión, aun sabiendo que la pérdida de utilidades en la logística seleccionada puede impactar seriamente en el resultado final del negocio realizado.
En una visión macro de este desaguisado logístico podemos ver que, en principio, no existen problemas de infraestructura ni de capital operativo: hay puertos regionales de carga aptos, hay una flota presta a realizar los tráficos y hay puertos de transbordo para completar las operaciones.
Todo el problema se concentra en una autoridad pública que no exhibe idoneidad para ordenar y armonizar las operaciones, y actores nacionales que compiten en desventaja real con sus similares de Uruguay y Paraguay y que se ayudan con normas de protección inútiles a la hora de competir. El resultado final es que toda esta incompetencia acumulada la paga la carga.
(*) El autor fue interventor de la Administración General de Puertos (AGP) y es asesor en puertos del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires
Imagen: Alejandro Álvarez / LA NACIÓN.
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